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Uber 自动驾驶这四年厦门股票配资公司
作者:admin 发布日期:2019-10-11

  从不计成本在卡耐基梅隆大学挖人,6.8 亿美金高调收购自动驾驶卡车公司 Otto,到成立一年半时间就成为自动驾驶行业明星,公开与谷歌叫板;

  从与 Waymo 对簿公堂,引发全球第一起自动驾驶专利诉讼案,到技术骨干分崩离析,掀起高管离职潮;

  从 Uber 前 CEO Travis Kalanick 黯然退场,第一起自动驾驶致命事故,Uber 自动驾驶停摆 9 个月,到收缩战线,宣布停止开发自动驾驶卡车业务;

  从风雨飘摇,到重振旗鼓,到 IPO 前 Uber 迎来一个高光时刻:自动驾驶业务获得丰田、软银、电装 10 亿美金的投资,估值达到 72.5 亿美金。

  Uber 诞生的时机,正值信息技术行业新一波浪潮兴起。彼时,智能手机的崛起和普及,为「移动为先」的 Uber 提供了快速成长的土壤。

  而 Uber 自动驾驶诞生的时机,则源于 Uber 对未来的焦虑:如果竞争对手比 Uber 最先进入自动驾驶市场,推出比 Uber 更便宜或质量更高的乘车平台,Uber 将不复存在。

  苦心经营 4 年,Uber ATG 从卡耐基梅隆大学起步,到今天已是拥有 1200 人规模的超级团队——ATG 也即将从 Uber 内部分拆,独立成为一家自动驾驶公司。

  Uber ,全球最大的打车平台,「自动驾驶 + 打车服务」的模式让人充满想象。

  它构建的庞大的出行网络,加上在自动驾驶技术上大手笔的投入,使得 Uber 在自动驾驶出租车领域成为行业最值得研究的样本之一。

  2013 年,Travis Kalanick 第一次感受到谷歌的自动驾驶技术时,内心的触动简直不是一星半点。

  为了提前做好与谷歌 CEO Larry Page 会谈的准备,他乘坐的谷歌自动驾驶汽车绕了加州山景城好几圈。

  Kalanick 甚至开始和朋友、同事谈及这项技术在未来快速发展的可能性。

  Kalanick 看到后,当场表示要买下 20 辆,他当时笑着说:「它明显会成为下一个发展方向。」

  那时他与 Uber 另一名工程师 Matt Sweeney 花了半年时间搜寻世界各地研究机器人的天才。

  最后,他们敲定在麻省理工、牛津大学、卡耐基梅隆大学等三个学术中心搜寻研究机器人领域并愿意投身自动驾驶研究的专家。

  去这座城市不为别的,他想在这里招揽全球顶尖的自动驾驶领域专家为 Uber 开发自动驾驶汽车。

  追溯历史,汽车自动化的实验自 1920 年代就已开始,并在 1950 年代出现可行的实验,且取得部分成果。

  1980 年代,美国国防部高级研究计划局(DARPA)制定自主地面车辆 ALV 计划,与卡耐基梅隆大学、斯坦福大学等机构合作,利用激光雷达、计算机视觉首次实现了机器人自主控制下的自动驾驶,并在无人车上首次使用了便携式计算设备,速度达到 31Km/h。

  1989 年,卡耐基梅隆大学率先使用神经网络引导控制自动驾驶汽车,由此发展形成了现代控制策略的基础。

  匹兹堡是卡耐基梅隆大学机器人技术部门的所在地,这里有 Kalanick 想要的人才。

  很多人可能不清楚,卡耐基梅隆大学的机器人技术部门曾培养出许多大家耳熟能详的自动驾驶技术大牛。

  谷歌自动驾驶汽车项目的缔造者 Sebastian Thrun,曾在这所大学研究自动化机器人。

  Thrun 是德国机器人专家,正是他开启了谷歌在自动驾驶领域的研究。卡耐基梅隆大学是机器学习和人工智能技术领域的多项尖端研究的摇篮,Thrun 曾在那里担任教授,研究机器人技术。

  谷歌自动驾驶前负责人、现任 Aurora 的 CEO Chris Urmson 也是在这所大学完成了研究生学业。

  此外,在 2005 年到 2007 年举办的 DRAPA 无人车挑战赛上,卡耐基梅隆大学曾分别斩获 2005 年、2007 年的冠军。

  综合这些信息,卡耐基梅隆大学理所当然成为 Uber 寻找合作伙伴的第一选择。

  Kalanick 来到卡耐基梅隆大学,希望招聘到这方面的专家来补齐 Uber 在自动驾驶领域缺失的拼图。

  很快,Uber 在卡耐基梅隆大学发掘到几个研究人员,紧接又联系了大批国家机器人工程中心(National Robotics Engineering Center,简称 NREC) 的研究人员。这个研究中心也是卡耐基梅隆大学机器人研究所的一部分。

  2015 年初,Uber 与卡耐基梅隆大学在匹兹堡秘密设立了名为「高等技术研发中心」(Advanced Technologies Center,简称 ATC )的机构,进行自动驾驶汽车的研发。

  曾在卡耐基梅隆大学国家机器人工程技术中心的岗位上工作了 13 年的 John Bares 回忆:「Kalanick 想投资开发自动驾驶技术,我拒绝了他三次。」

  但一心想要在自动驾驶领域折腾出名堂的 Kalanick,三顾茅庐之下还是打动了 Bares。

  当年 5 月,Uber 把卡耐基梅隆大学 NERC 50 名顶尖机器人专家招致麾下。

  这在当年是轰动一时的大新闻——Uber 几乎掏空了机器人研发部的研发人员。

  据《华盛顿邮报》的报道,Kalanick 曾经将 Uber 的匹兹堡计划比作二战时制造的曼哈顿计划。

  人才就绪后,Uber 团队便马不停蹄改装了福特 Fusion 车型用于做测试车。

  2015 年 5 月,Uber 的自动驾驶测试车正式在匹兹堡上路;2015 年 8 月底,在匹茨堡市中心的乘客利用 Uber 的手机 App 呼叫自动驾驶汽车。

  这被认为是具有划时代意义的事件,此前还没有任何一家汽车公司或技术公司做过这样的事。

  就算是行业公认的自动驾驶的标杆 Waymo,也是直到 2018 年 12 月才推出打车服务 Waymo One。

  到 2016 年初,Bares 已经帮 Uber 招募了数百名工程师、机器人专家甚至部分汽车技师。

  两个月后,Uber 宣布在匹兹堡设立自动驾驶测试基地,还要建立研发中心。

  当时 Uber 的目标只有一个,那就是尽快用机器取代 Uber 的 100 多万名专车驾驶员。

  因为大多数业内人士认为,真正的自动驾驶汽车还需数年甚至数十年才能成为现实。

  但 Kalanick 并不这么认为。他当时在接受彭博商业周刊电视台采访时说:「我们正在走向商业化。」

  Kalanick 认为,「开发一款自动驾驶汽车从根本上关乎 Uber 的生存。」「如果我们不是第一个,那么最先进入自动驾驶市场的公司,会推出比 Uber 更便宜或更质量更高的乘车平台,Uber 将不复存在。」

  竞争对手完全可能将 Uber 架空,用自动驾驶的 Uber 版本彻底取代现行版本。

  2016 年 8 月,Uber 宣布将与汽车厂商沃尔沃合作,共同投入 3 亿美元研发自动驾驶汽车。

  随后,Uber 开始在匹兹堡、加州等地区上路测试,为 Uber 提供车辆的正是沃尔沃。

  2015 年 5 月,特斯拉还没有发布新的商业计划——即斯拉车主组建一个共享的自动驾驶车队,通过手机应用进行调度。

  当时,Kalanick 已经听闻特斯拉对共享自动驾驶车队这个想法感兴趣,他亲自给特斯拉 CEO Elon Musk 打了电话,说:「我们应该一起合作(无人车)。」

  但 Musk 花了大量时间说服他放弃无人车的想法,并对他说:自动驾驶还太遥远,Uber 和特斯拉两家公司应该在各自领域里继续深耕。

  Kalanick 知道 Musk 没说实话,因为特斯拉一直在计划自己开发自动驾驶。

  在他们两人打电话的时候,Uber 首席产品官 Jeff Holden 在与特斯拉的技术负责人聊天,后者告诉 Holden,开发自动驾驶是特斯拉头号任务。

  特斯拉的投资人 Steve Jurvetson 曾在 2015 年说,Uber 有意愿买下特斯拉 50 万辆车,前提是特斯拉能在 2020 年完成自动驾驶。

  在 Kalanick 的电话后不久,特斯拉就公布了新的商业计划,打造一个自动驾驶车队,特斯拉旗下所有车型将会配备 Autopilot 功能,包括当时还在生产中的 Model 3。

  2015 年 10 月,特斯拉直接限制这些配有自动驾驶功能的汽车不能用于 Uber 等外界打车服务中。

  这种服务仅限于特斯拉旗下的 Tesla Network——这就是特斯拉所说的共享车队计划。

  如果能做自动驾驶,那么特斯拉这样的车厂理论上的运营成本将比养着大量司机的 Uber 更低。

  「麻烦」这个词,从 2016 年开始,萦绕着 Uber 的自动驾驶,挥之不去:

  路测情况和测试里程不理想;与 Waymo 的官司中也处于不利位置,Uber 重要的技术专家,从谷歌跳槽过来的 Anthony Levandowski 被裁定不能再从事跟激光雷达相关的工作,这位工程师也是谷歌自动驾驶部门的创立者之一。

  为了避免被员工、媒体或竞争对手看见,他们经常约在晚上一起散步。两人会买些食物,然后在旧金山轮渡大厦附近碰头。

  2016 年 1 月的一天,Levandowski 跑去旧金山 Uber 总部,和 Uber 高管密谈了一番。当时他还是谷歌无人车项目成员。

  2016 年 7 月,Uber 与无 Otto 签订了一份协议,准备将这家拥有 91 名员工的初创公司收入囊中。

  一个月后,Uber 以 6.8 亿美金价格收购了 Otto,Kalanick 任命 Levandowski 为 Uber自动驾驶项目的负责人,这既包括了载客车辆,也包括货运和货车。

  福布斯杂志的报道称,Uber 收购 Otto 主要目的之一就是拿到它的激光雷达技术。

  Levandowski 认为,与 Uber 合并可以更快地将公司的自动驾驶卡车推向市场。

  Kalanick 则表示,收购是进一步积累自动驾驶方面人才的一种方式。他说:「如果 Uber 想追上谷歌成为自动驾驶领域的领先者,就必须拥有最优秀的人才。」

  总结来看,这笔高达 6.8 亿美元法人收购案历时半年,共经历了三个阶段:

  2016 年 8 月,Uber 正式对外公布收购案,宣布 Otto 创始人 Levandowski 携团队进入 Uber,任职副总裁,并全面掌管 Uber 与其他公司合作的自动驾驶业务。

  尽管这场收购前后历时 6 个月,但在外人看来,这像是一场 Kalanick 与 Levandowski 自编自导的「好戏」。

  成立仅 7 个月,其间要重组团队,还要应付一场长达 6 个月的收购案,这很难让人相信 Levandowski 还有精力能带领 Otto 团队研发出有价值的技术。

  谷歌曾与 Uber 度过了一段甜蜜期:2013 年 8 月,谷歌花 2.58 亿美元参与了 Uber 的 C 轮融资,这是谷歌风投成立以来金额最大的单笔投资。

  这轮投资后,谷歌首席法务官 David Drummond 进入 Uber 董事会。在不到一年后的新一轮融资中,谷歌继续跟投。

  在与谷歌的接触中,Kalanick 敏锐地意识到,自动驾驶将在未来的出行方式中占据举足轻重的地位,如果 Uber 不赶上这波热潮,此前努力打下的江山很快就会拱手相让。

  随后,Kalanick 开始频繁与卡耐基梅隆大学接触,他要开始圆 Uber 的自动驾驶梦。

  但谁也没想到,这段让人充满想象的「谷歌 + Uber」姻缘未满 3 年便走向结束。

  起诉的理由是,Levandowski 在离职创办 Otto 前,下载了 1.4 万个高度机密的 Waymo 文件,包括 Waymo 专有的电路板设计方案。

  Waymo 还进一步指责 Levandowski 使用这些窃取的文件来开发 Uber 的自动驾驶汽车。

  除了 Levandowski,还有追随他进入 Uber 的 Waymo 前员工,也参与了下载机密信息。

  如果仅仅是指责,并不能在法律上震慑到 Uber,于是谷歌还晒出了一系列证据:

  Waymo 的安全工程师对 Levandowski 的工作电脑作了关键词检索,检索结果可以证明 Levandowski 曾下载了超过 14000 份机密文档。

  Waymo 激光雷达技术主管 Pierre-Yves Droz 则出面指证,Levandowski 早在 2015 年夏天,即从谷歌离职的数月前,于 Uber 地图副总裁 Brian McClendon(前谷歌地图负责人)有过接触,对方表示 Uber 有兴趣购买谷歌负责开发激光雷达的团队。

  不仅如此,2016 年 1 月 Levandowski 与 Uber 高管再次会面,在那之前一个月,Otto 就已经悄悄成立,且并未公开消息。

  内容谈及 Otto 的收购 、Uber 与谷歌及特斯拉的关系以及 Uber 在旧金山的无人车测试等一些重要内容。

  尽管这些信息只是少量涉及技术讨论,并不足以证明 Levandowski 确有犯罪,但揭露了很多关于这两个人之间的关系,也在一定程度上反映了 Uber 自动驾驶计划的进展情况。

  例如:短信中提到了 Otto 曾经一次自动驾驶测试的失败,并差一点点就发生了事故;

  虽然其间传出了测试车闯红灯等负面新闻,但 Uber 狂飙突进的速度还是让行业对它刮目相看。

  当时,甚至有业界人士甚至认为,借助更丰富的用户数据,Uber 自动驾驶汽车可以实现快速迭代。

  然而,Uber 自动驾驶事业的全盛时期并没有维持多久,一系列的人事变动开始动摇团队军心。

  2016 年 11 月到 2017 年 3 月,在那个艰难时期,Uber 自动驾驶部门离职的技术骨干超过 20 人。

  这是在 Uber 买下 Otto 3 个月,以及因「窃取谷歌自动驾驶技术」等丑闻后,ATG 开始掀起的离职潮:

  Drew Bagnell 加盟前谷歌无人驾驶部门 CTO Chris Urmson 创立自动驾驶公司 Aurora,获得亚马逊、红杉、现代起亚的投资,估值达 25 亿美金;

  发展到如今,这两家公司已经分别形成:福特-大众-Agro 和现代起亚-亚马逊-Aurora 阵营——实力同样不容小觑。

  在他就职 Uber 期间,Uber 成功在匹兹堡完成了自动驾驶专车试点项目,并进行了几次公开测试。

  在初创公司,高离职率并不奇怪,但对于 Uber 来说,这绝对是一个警示的信号。

  更重要的是,要想成为自动驾驶领域的有力竞争者,Uber 必须留住人才,尤其是在该领域人才严重缺乏的当下。

  在对 Otto 的收购进入收官阶段,Levandowski 即将上位时,ATG 团队才得到消息。

  自那以后,ATG 的管理结构也发生了巨大的改变,而这些改变没问过 ATG 高管的意见。随着 Levandowski 全面掌权,ATG 的元老逐渐丧失了地位,许多人甚至遭遇了降职。

  作为收购协议的一部分,Otto 创始人 Levandowski 拿下了整个自动驾驶部门的管理权。

  当时,Kalanick 从卡耐基梅隆大学挖来的 40 多名机器人专家,都归他管。

  一年半时间,在 Raffi Kriorian 的领导下,ATG 不仅推出了一支有几十辆车的自动驾驶车队。而且,团队规模也从最初的 50 人扩张到 500 多人。

  原因之二,除了在测试上遇到瓶颈,负责汽车的 ATG 团队与负责卡车的 Otto 团队也关系紧张。两方都想成为公司业务的主心骨。

  前者想要保持作为一家初创公司的独立性,后者则希望巩固和加强 Uber 在运输行业的地位。

  许多 Otto 员工曾为谷歌或苹果等大公司效力,他们希望更加自由的创业氛围。

  被收购时,他们也曾得到 Uber 的承诺,即依然保持独立,并继续致力于自动驾驶卡车的研发。但收购后,Uber 却没能信守诺言。

  对匹兹堡团队而言,Levandowski「秀车技」的方式会浪费大量时间和资源,已经耽误了他们推出自动驾驶汽车的脚步。

  Otto 卡车在科罗拉多州沿着公路自动行驶了近 200 公里,为美国最大啤酒制造商安海斯-布希 (Anheuser-Busch) 运送 4.5 万瓶啤酒。

  虽然关于其具体实施过程备受争议,但为当时的 Uber 吸引了足够的关注度。

  这距离 Otto 成立仅 8 个月,为此很多人都感到惊讶:成立这么短的公司竟然能如此迅速向外界展示自己的成果。

  然而有消息人士爆料称,ATG 团队认为不该展示这些技术,因为 Otto 只是将未开发完成的系统胡乱「拼凑」起来的。

  因为除了与 Waymo 剪不断理还乱的关系,Uber 还因为这些事情而陷入泥塘:

  美国司法部也对 Uber 的反侦察系统「Greyball 系统」展开了调查 ……

  8 月 10 日,Benchmark 正式在美国特拉华州衡平法院起诉 Kalanick,指控其故意欺瞒自己的管理不当和违规行为,并试图另起山头,将 Kalanick 踢出董事局。

  这起诉讼,只是 Benchmark 一方的行为,并未获其他的大股东和投资方的公开支持。除了 Kalanick 本人,Uber 也是此起诉讼的被告。

  随后,Uber 董事会在发给员工的邮件声明中表示,不支持 Benchmark 的诉讼,而且对此次诉讼表示十分失望,认为 Uber 的当务之急是找到新的 CEO,董事会已经敦促双方尽快共同解决此事。

  Kalanick 被 Uber 大股东 Benchmark 多方排挤之时,三位候选人的牌子被摆在 Uber 董事会的投票桌上,分别是:

  经过一番讨论后,2017 年 8 月 27 日下午,喧嚣许久的 Uber 新任 CEO 终于落定。

  性格温和的 Khosrowshai 被认为是一个左右逢源的人,他既能被 Kalanick 的反对者们接受,也能被 Kalanick 接受。

  就这样,Kalanick 灰溜溜地离开了自己一手创建的 Uber 帝国。

  一是整顿 Uber 的企业文化和公司业务,一直在努力清理 Kalanick 留下的残局,争取 Uber 在 IPO 之前,洗掉 Uber 灰暗的形象,并在自动驾驶研究进度上与 Waymo、通用汽车等公司上保持一致。

  在与谷歌经历了「相敬如宾-分道扬镳-策反挖角-对簿公堂」等一系列事情后,Khosrowshahi 曾试图推动与谷歌的合作,还提出一个更大胆的想法:希望与谷歌重修旧好,与 Waymo 合作部署自动驾驶。不过,谷歌一直未表现出明显的意愿。

  这是 Khosrowshai 担任 Uber CEO 三个月以来,第一次对自动驾驶的大手笔投入。

  按照协议内容,Uber 将在 2019 年到 2021 年,购置 24000 辆沃尔沃 XC90,用来扩充自己的自动驾驶出行网络。

  XC90 SUV 是自 2016 年 8 月两家牵手以来,Uber 一直在使用的自动驾驶测试车型,其在匹兹堡、旧金山以及亚利桑那州坦佩的测试车队中,共有约 200 辆配备其自动驾驶系统的沃尔沃 XC90SUV。

  因为没有刹车和转向的冗余系统,以往进行自动驾驶测试的 XC90 都需要有驾驶员坐在方向盘后面准备随时接管车辆。

  而 Uber 定制的这 24000 辆新车则特别设计了冗余系统,可以实现真正意义上的「无人驾驶」。

  Uber 花这么大一笔钱来「买车」,毫无疑问是在为「无人出租车服务」押注。

  当时 Uber 估值为 700 亿美元,这个体量几乎已经让它与德国戴姆勒相提并论。

  双方能够达成和解,说明和解的条件双方都能接受。Waymo 获得了自己想要的结果:

  原以为解决与 Waymo 的诉讼后, Uber 能进一步推进自动驾驶研发进度。

  2018 年 3 月 18 日深夜,Uber 自动驾驶汽车在亚利桑那州坦佩市(Tempe)撞死了一名横穿马路的妇女。

  坦佩警方 3 月 19 日发出声明,宣告世界上发生了第一例自动驾驶汽车在公路上撞死行人事件。

  Khosrowshahi 此前曾表示,Uber 将在 18 个月内将自动驾驶汽车送上公路,「不是进行路测,而是真真正正地上路」。

  这样的决心,加上第一起自动驾驶致死事故发生在激进的 Uber 身上,多少让人觉得是 Uber 急于求成,让自动驾驶行业蒙上了一层阴影。

  这起致死事故,导致 Uber 自动驾驶项目进度暂停了 9 个月,让 Uber 的自动驾驶业务再次陷入低谷期。

  5 月,Khosrowshahi 表示,Uber 自动驾驶车队会在「几个月内」恢复测试。不过,他的语气听起来并非那么信心十足。

  7 月底,Uber ATG 部门宣布终止开发自动驾驶卡车,取而代之的是把精力集中在自动驾驶汽车上。

  Uber ATG 负责人 Eric Meyhofer 在一份邮件声明中称,Uber 将重新启动在匹兹堡的自动驾驶测试,「我们相信将全部精力和技术集中到自动驾驶汽车上是最正确的选择。」

  这也在某种程度上承认了,Uber 当年斥巨资收购的 Otto 整合得并不成功。

  2018 年 8 月,Uber 宣布分拆长途货运业务组建独立公司 Freight。这家新成立的货运公司将由 Lior Ron 负责。

  在 Lior Ron 离职期间,Uber 与他就重返公司事宜进行了多次商谈,并承诺在收购和战略投资问题上给予 Freight 更多的弹性。

  Uber Freight 启动于 2017 年 5 月。这是 Uber 内部较为看好的业务部门,在成立的 15 个月中规模已经扩大三倍,并在旧金山和芝加哥都设立了办事处。

  美国长途货运市场当前的规模约为 7000 亿美元,但是该市场当前竞争异常激烈,Freight 需要同数量众多的对手竞争。

  这个新工程中心将于 2019 年夏季开设,将扩大在多伦多的自动驾驶汽车业务以及人工智能领域的工作。

  Uber 预计将雇佣数百名新员工,将其在多伦多的员工总数增加到 500 人以上。

  ATG 多伦多分部成立于 2015 年,是 Uber 在美国以外的第 8 个办事处,将为 Uber 的叫车服务和食品配送等的产品服务建立技术基础设施。

  在这个技术中心成立两年后,便吸引了 Raquel Urtasun——这位 41 岁的多伦多大学计算机科学教授的加入,担任 Uber ATG 的首席科学家。

  她是自动驾驶数据集 KITTI 的作者之一,在车辆 3D 检测方面也有着世界领先的水平。她在 ATG 主要有三项任务,包括:感知、定位和地图,另外还有通用机器学习。

  对 Urtasun 来说,Uber 对自动驾驶的投入和对增长的渴求能为自己提供一个千载难逢的机会。

  在这里, Uber 给出的资源和数据更是学界根本无法企及的。现在的 Uber 多伦多实验室共有 60 名员工,而明年这一数字有望翻番。

  从 2017 年 2 月以后,Uber 自动驾驶项目多位高管的出走就能证明这一点,这些出走的高管大部分都来自卡耐基梅隆大学机器人研究中心。

  而 Raquel 带领的人工智能团队,与 Uber 能否进行良好的合作,也是 Uber 自动驾驶未来面临的挑战之一

  一方面,这是 Uber 不得不押上一切去赌一把的未来,否则自己辛苦搭建的打车网络就会被对手彻底颠覆。

  另一方面,Uber 一直处在亏损状态下,自动驾驶不但没能带来任何有意义的营收,还在不断烧钱。

  从西雅图到首尔,Uber 与当地政府和监管者冲突不断。办公室更是重灾区,各种骚扰丑闻层出不穷。

  当年,不可一世的 Travis Kalanick 更是与谷歌「撕破脸皮」,最终因为自动驾驶窃密问题被后者告上法庭,赔了夫人又折兵。

  Kalanick 时代结束后,新上任的 Khosrowshahi 对公司进行了全面整肃,Uber 这才逐渐缓过劲来。

  过去 3 年,Uber 投入 35 亿美元进行研发,其中三分之一用于自动驾驶项目。也就是说,自动驾驶额花费超过 10 亿美元。

  据称,Uber 每天在硬件方面烧掉的成本就高达 100 万到 200 万美元,这些开销主要用在高昂的自动驾驶测试的汽车和传感器上。

  现在的 ATG 部门在匹兹堡、旧金山和多伦多都有办公室,平均每个月的开销达到 2000 万美元。

  2017 年,Waymo 毫无盈利,摩根士丹利予以 700 亿美元估值,相当于全球销量最大的车企大众集团的市值。

  2018 年 8 月,摩根士丹利对其估值上升为 1750 亿美元,并预计其中 800 亿美元的估值归功于网约车服务营收。

  而通用汽车旗下的 Cruise 在 2018 年先后获得了软银愿景基金以及本田共计 50 亿美元的投资,估值达到 190 亿美元。

  而 Uber,在正式 IPO 前夜,丰田、软银和电装联合送上一份「彩礼」。

  这是一份价值天价的新投资——Uber 宣布旗下 ATG 部门拿到 10 亿美元融资。

  其中软银愿景基金投资 3.33 亿美元,丰田和电装(Denso)则支付剩余的 6.67 亿美元。

  拿到新投资后,Uber 就能将一部分自动驾驶技术研发成本转嫁给外部投资者,减轻自己的资金压力。

  经过四年的成长,Uber ATG 以总部匹兹堡为中心,逐步扩展到旧金山、凤凰城和多伦多等城市,团队规模达 1200 人,目前他们运营着一支 300 辆规模的车队,累计路测里程达 500 万英里。

  接受这份天价投资,Uber 还得答应其中一个条件,那就是未来 ATG 将从 Uber 分拆成为独立的法律实体。

  这不但能减轻 Uber 的财务压力,还能给 ATG 创造更多自由,促使其专心处理自动驾驶技术带来的挑战。

  拆分独立后的 ATG 将组成新的董事会,其中 6 个席位来自 Uber,1 个来自软银,1 个来自丰田。

  现任负责人的 Eric Meyhofer 将出任该公司 CEO,向新董事会汇报工作。

  Eric Meyhofer 于 2015 年加入 Uber,此前他在卡耐基梅隆大学机器人研究所工作了 11 年,担任特别研究员,专注于商业化技术。

  Uber 一直立志成为交通运输业的「亚马逊」,其愿景拓展到包括打车、外卖运输、自动驾驶、机器人配送等所有与交通运输相关的细分场景。

  Uber 开创的网约车时代正在逐渐侵蚀人们对私人拥车的欲望(特别是在城市),而它手里现在握有 70% 的市场份额。

  不过,即使前途一片大好,Uber 仍在赔钱。2018 年第四季度就亏损了 8.65 亿美元。

  到 2050 年,自动驾驶这头超级「奶牛」能为全球经济贡献 7 万亿美元。

  按照 Uber 的计划,未来将主要与第三方共同推动自动驾驶落地,目前和丰田、沃尔沃、戴姆勒三家车企均有深度合作。

  硅谷巨人(谷歌、苹果、特斯拉、Uber 等)将与汽车巨头(福特-大众-Argo AI、通用-本田-Cruise、戴姆勒-宝马等)正面对抗,而不差钱的新创公司(Zoox、Aurora、Nuro、Pony、Voyage 等)中也可能杀出一支奇兵,搅乱战局。

  而经历了四年成长的 Uber 自动驾驶业务,在丰田、软银、电装的加持下形成的丰田-软银-电装-Uber ATG 阵营,也将通过分拆踏上新的征程。